走进成昆复线，看“基建狂魔”如何逢山凿洞、遇水架桥

     “毛坪大渡河双线特大桥2016年4月1日开工，2018年11月30日连续梁全部合龙，施工中克服了深水、高墩、大跨度的难点，较计划工期提前了56天。”中铁十二局集团成昆铁路峨米段三标常务副经理保国斌说。

　　横跨大渡河的“巨龙”

　　1970年建成的成昆铁路是西南地区的铁路大动脉，但由于当时经济条件有限，铁路的设计建设标准偏低，随着四川经济的快速发展，铁路运力已不能满足攀西地区客、货运输的需要，再加上成昆铁路所经地区地质条件恶劣，一旦发生灾害或事故，成昆铁路沿线客货运将陷入瘫痪。因此，建设成昆铁路复线势在必行。

　　当前，采用全新设计理念、施工技术、机械设备的成昆铁路复线正加紧施工，预计2023年建成开通。全线建成通车后，成都至昆明列车运行时间将由此前的20小时缩短至7小时。由于全线采取分段施工的方式进行改造，目前仅剩四川境内的峨米段未通车，这也是全线修建难度最大、里程最长的一段。

　　中铁十二局集团承建的成昆铁路峨米3标段线路全长29.241公里，位于四川省乐山市沙湾区、峨眉山市和峨边县境内。据保国斌介绍，毛坪大渡河双线特大桥是成昆铁路峨米段桥梁唯一重难点工程，该桥全长622.1米，也是成昆铁路扩能改造中的“咽喉级工程”，还是新、老成昆铁路建设史上唯一一座“飞架”大渡河的巨龙。

　　除了宏伟的大桥，全长500米的多用途钢栈桥也是一大亮点。保国斌说，由于毛坪大渡河特大桥位于龚嘴电站库区，属Ⅶ级航道，上下游方向均有通航要求。为此，项目技术人员利用提升装置为自重超过1500吨的钢栈桥设置了一处21米宽的通航孔，可在5分钟之内实现大型货船通行和栈桥复原。

　　这一“原创”的提升式通航系统，在保障物料运输、增加作业面、满足通航要求上发挥了重要作用，但在湍急的大渡河上架桥，其中的难度可想而知。“7、8月份的时候，水流特别急，这给我们施工造成了很大的困扰，但也不能停工，要不然成本损耗较大。”保国斌说。

　　2018年7月15日，这一天让保国斌印象深刻，“因为发洪水，那天栈桥面临被冲毁的可能性，我们当时冒着生命危险对栈桥进行了加固。”

　　穿越“水帘洞”的隧道

　　除了毛坪大渡河双线特大桥，老鼻山隧道是中铁十二局集团要克服的另一个难关。

　　老鼻山隧道地处成昆复线范店子至峨边南区间(四川省乐山市峨边彝族自治县境内)，属特长高风险隧道，隧道全长13579米，为单洞双线型设计，隧道最大埋深710米，地质构造复杂，穿越多条断层带，潜伏有岩溶、岩爆、瓦斯、突水突泥等风险地带。

　　其中，让工程人员最为头疼的莫过于施工中遇到的大型溶洞。中铁十二局集团成昆铁路峨米段三标技术负责人张亚说，这个大型溶洞最大落差有71米，不仅横向贯通掌子面，阻碍隧道施工，洞内还是一个十足的“水帘洞”，每小时水量超过3立方米。

　　“当时很多专家过来，经过反复研讨，设计了多种建设方案，最终采取了迂回导洞绕行溶洞的方式掘进，并在观察一个水文年后，在洞内架设拱桥跨越溶洞。”张亚说。

　　不同于老一辈风枪钻爆、肩挑背抗，在施工过程中，湿喷机械手、自行式液压仰拱长栈桥、二衬液压台车等先进设备为工程建设提供了保障。另外，自主研发的“二衬纵向连续灌注工艺”不仅大幅提高实体质量，还彻底解决了防水板内侧脱空问题。

　　2020年6月23日，成昆铁路复线老鼻山隧道安全贯通，成为该段首座贯通的10公里以上长大高风险隧道，为全线通车奠定了基础。